میزگرد تخصصی با عنوان « الزامات جهش های فناورانه در صنعت خودروسازی (با نگاهی بر کتاب هنر همپایی اقتصادی به قلم کوئن لی)» با حضور دکتر منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل و نقل وزارت صمت، دکتر مهدی صادقی،معاون برنامه ریزی و توسعه ایدرو، دکتر احمد تشکینی ،ریاست موسسه مطالعات وپژوهش¬های بازرگانی، دکتر علی دینی، عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی و جمعی از پژوهشگران در موسسه برگزار شد.
به گزارش روابط عمومی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی، دکتر مهدی صادقی نیارکی معاون برنامه¬ریزی و توسعه مدیریت ایدرو به تبیین جایگاه تحقیق و توسعه در صنعت خودرو پرداخت و گفت: جایگاه چهارم صنعت خودرو در هزینه¬های تحقیق و توسعه جهانی (معادل 132 میلیارد یورو و 5 درصد فروش کل صنعت) در سال 2020 است و باید توجه داشت که ویترین صنعتی دنیا در دو حوزه ICT و خودرو نمود پیدا می کند. رتبه نخست متعلق به صنعت دارو با 167 میلیارد یورو (16 درصد کل فروش) است. این رقم بالا در صنعت دارو نیز بواسطه ضوابط حقوق مالکیت معنوی و پتنت است و از این رو رقم قابل توجهی هزینه در این  صنعت مربوط به  تحقیق و توسعه است.
وی با اشاره به روند 10 سال گذشته در سطح جهان افزود: این روند  نشان می¬دهد هزینه تحقیق و توسعه برای هر خودرو از 1000 یورو به 1340 یورو افزایش یافته است. این هزینه کرد نیز با مقایسه نسل امروز خودرو با خودروهای یک دهه گذشته و تغییرات صورت گرفته به خصوص در ماژول های الکترونیکی قابل مشاهده است. 
وی رتبه صادرات صنعت خودرو در سال 2020 را دوم دانست و اظهار کرد: در این سال جمعا 630 میلیارد دلار صادرات خودرو سواری بوده و قطعات و مجموعه ها رتبه 9 با ارزش 340 میلیارد دلار را دارا بوده است. در این میان انواع تراک ها با 100 میلیارد دلار رتبه 18 را داشته اند. می توان نتیجه گرفت که صنعت وسایل نقلیه نزدیک به 1000 میلیارد دلار حجم صادرات سالانه را به خود اختصاص داده است. برای مقایسه روغن خام به عنوان یک کالای اساسی صادراتی برابر با 550 میلیارد دلار داشته است. 
صادقی نیارکی ادامه داد: تقریبا 50 درصد صادرات صنعت خودرو توسط کشور های آلمان (سهم 16 درصد)، امریکا (سهم 9.7 درصد) ژاپن (سهم 9.2 درصد)، مکزیک (سهم 6.7 درصد)، فرانسه (سهم 5.9 درصد)، چین (سهم 5.8 درصد) و کره جنوبی (سهم 4.2 درصد) صورت گرفته است. همین روند در صادرات قطعات نیز مشاهده می شود و آلمان با 16 درصد، امریکا با 11 درصد، چین و ژاپن با 8 درصد، مکزیک با 7.7 درصد، کره جنوبی با 4.5 درصد و فرانسه با 3 درصد مهمترین صادرکنندگان قطعات و مجموعه های خودرو در دنیا بوده اند. 
وی با اشاره به بررسی آمار هزینه کرد در حوزه تحقیق و توسعه و رتبه صادراتی در کالاهای صنعتی گفت: رسوخ فناوری و تحقیق و توسعه و دانش فنی و بکارگیری فناوری های نوین ارتباط تنگاتنگی با نقش آفریینی بازیگران این صنعت در بازار فروش خودرو و قطعات آن دارد. 
معاون برنامه ریزی و توسعه مدیریت ایدرو تصریح کرد: روند بررسی زنجیره ارزش صنعت خودرو نشان می دهد که امروزه در دنیا تمرکز بر حلقه پس از تولید نظیر بازاریابی، فروش و خدمات پس از فروش و طراحی محصول جدید است و عمده طراحی قطعه و ساخت نمونه اولیه و ... در دنیا بر عهده مجموعه قطعه سازها هستند. 
وی ادامه داد: اما متاسفانه امروز صنعت قطعه ساز ایران  با ضعف های  اساسی روبروست چراکه قطعه ساز بزرگ در لایه اول به تعداد انگشتان دست است و این قطعه سازان بر اساس نقشه خودروساز تولید دارند نه تحیق و توسعه داخلی، از این رو فقدان نگاه دانشی و درون زایی درون قطعه سازهای داخلی به وضوح مشخص است. در میان خودروسازان نیز، در انتهای دهه 90 ، سود انباشته ای در صنعت خودرو وجود داشت که متاسفانه صرف هزینه های تحقیق و توسعه نشد و صرف خود سهام داری شد.
* اهمیت ایجاد اکوسیستم های مورد نیاز برای همپایی فناوری
در ادامه این میزگرد دکتر منوچهر منطقی معاون صنایع حمل و نقل وزارت صمت بر اهمیت ملاحظه دینامیک داخلی هر پدیده در بررسی آن و تبیین مسیر صنایع دفاعی کشور در همپایی فناوری پرداخت تا علت موفقیت آن  ها در این حوزه تاکید کرد و گفت: بدون ملاحظه این موضوعات، راه تحلیل و عارضه یابی به بی راهه می رود. 
به گفته وی یکی از قابلیت های صنایع نظامی ایران، ساخت موتور های هوایی پیشرفته و به روز است. روند شروع این حرکت از سال 1375 با قطعه سازی شروع شد که مرجع شروع آن فرآیندهای تعمیر و نگهداری بوده است. در این حوزه قابلیت های دانشی و آزمایشگاهی فراهم شد. در سال 1376 بحث تولید یک موتور توربینی بواسطه سادگی تولید آن و همچنین قابلیت های دانشی ایجاد شده مطرح شد. از این رو یک مجموعه جدید طراحی و ساخت موتورهای توربینی در قالب یک ساختار جدید ایجاد شد.
وی ایجاد ساختار و جذب مشتری  را دو مولفه مهم اکوسیستم همپایی فناوری در صنعت هوایی عنوان کرد و افزود: از این رو باید توجه داشت در توسعه فناوری باید اکوسیستم و ساختار مورد نیاز درنظر گرفته شود.  
معاون صنایع حمل و نقل وزارت صمت اظهار کرد: باید توجه داشت یکی از تفاوت های صنایع نظامی و صنعت خودرو در روند توسعه، موضوع مدیریت است. در صنعت نظامی یک مدیریت و سیاست گذاری واحد وجود داشته است، اما در صنعت خودرو این موضوع وجود نداشته و سیاست گذاری در برهه های زمانی مختف از سمت وزارتخانه و یا خود شرکت متفاوت بود است. 
وی گفت: فرآیند واقعی تولید و توسعه صنعت خودرو از دهه 1370 شروع شد. قبل از آن صرفا مونتاژ پیکان با عمق ساخت داخلی نزدیک به 30 درصد صورت می پذیرفت. دهه 1360 تقریبا دهه از دست رفته صنعت خودرو بواسطه جنگ بود و برخی از زیرساخت ها، فرآیند و منابع این صنعت از بین رفت. در سال 1374 دکتر نژاد حسینیان وزیر صنایع وقت تصمیم گرفتند یک برنامه 10 ساله برای توسعه صنعت خودرو تنظیم شود. شروع این فرآیند با داخلی سازی هایی در محصول پیکان شروع شد و در ادامه محصولات جدیدی نظیر پیکاژو و روا در همکاری با پژو وارد بازار شدند.